После Второй мировой войны правительство США решило предать излишние заводы в частную собственность. Сложно поверить, что такие бывают, но при их перераспределении предпочтение отдавалось небольшим компаниям. Генри Дж. Кайзер и Престон Такер последовали примеру Studebacker, который первым поставил на конвейер полностью новую послевоенную модель. Идея выпустить собственный автомобиль возникла не из ниоткуда. Ранее Такер был полицейским, водителем такси, поработал в нескольких автомобильных компаниях, а перед войной на пару с Гарри Миллером строил автомобили для гонок, в том числе и для Indy 500. Честолюбивый Престон хотел создать без малого самый совершенный автомобиль, который будет конкурировать с продукцией General Motors, Ford и, естественно, Chrysler. Расчет был прост – подавляющее большинство автопроизводителей после войны предлагали устаревшие довоенные модели, и на их фоне по-настоящему современная модель определенно нашла бы своего покупателя. Tucker Sedan (Torpedo) отличался неординарным дизайном, инновационными технологиями и, что примечательно, высокой степенью безопасности.

Как тут не вспомнить аэродинамический De Soto (Chrysler) Airflow, с треском провалившийся в середине тридцатых. По замыслу создателя, Tucker должен был оснащаться расположенным в задней части шестицилиндровым мотором с системой впрыска топлива. Заднемоторная компоновка во многом определила дизайн автомобиля и, смеем предположить, дала название модели. Для разработки внешнего вида в конце 1946 года был нанят Алекс Тремулис, ранее работавший на Auburn Cord и Duesenberg. У дизайнера было всего шесть дней для того, чтобы создать общую концепцию автомобиля. В начале 1947 года Такер обратился к Дж. Гордону Диппенкотту для разработки альтернативного дизайна. Полноразмерный прототип был создан всего за восемь недель. И это в то время, когда на разработку новой модели уходило по несколько лет! Но, даже несмотря на мизерные сроки, внешний вид Tucker отличался решениями, которые позже позаимствовали многие именитые дизайнеры.

В силу расположения мотора в задней части кузова передняя решетка носила чисто декоративный характер. И, пожалуй, одними из первых (если не первыми) дизайнеры Tucker Torpedo объединили ее с передним бампером. А вот задняя решетка по понятным причинам была вполне функциональна. И, тем не менее, позже ее широко использовали в качестве декоративного элемента дизайнеры Большой Тройки. Вспомните хотя бы Cadillac Eldorado кисти (или карандаша?) Харли Эрла. Та же участь ждала и воздухозаборники в задних крыльях и стопсигналы, которые впоследствии эволюционировали в знаменитые кили. Мы уже не говорим о поворотной центральной фаре – решении, которое на полвека обогнало свое время. За вытянутый нос, в центре которого она и была расположена, автомобиль прозвали «жестяным гусем». Фара автоматически включалась про повороте больше, чем на десять градусов, и освещала поворот. А знаете, что самое интересное? Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова (Сх) составлял всего 0,27! Для сравнения, у Chevrolet Cruze 2008 года этот показатель составляет 0,31.

Внутри Torpedo оказался более консервативен, но и здесь не обошлось без инноваций. Переключатели и кнопки были сгруппированы вокруг травмобезопасной рулевой колонки, которая на прототипе располагалась по центру торпедо. Селектор коробки передач также располагался на рулевой колонке. Но коробка – отдельная история. Трансмиссия стала одним из слабых звеньев конструкции Tucker. В качестве прототипа была использована КПП Cord, разработанная для переднеприводного и переднемоторного автомобиля. Неудивительно, что такая коробка не смогла быть удачно адаптирована под компоновку Torpedo. Для разработки новой трансмиссии был привлечен автор КПП Buick Dynaflow. Коробка состояла всего из 27 элементов, тогда как обычно их количество превышало сто деталей. Но, как оказалось, с Tuckermatic проблем было не меньше. Хотя бы потому, что у автомобиля не было задней передачи. Ее отсутствие стало поводом для многочисленных насмешек прессы.

С мотором дела обстояли еще сложнее. Технологичный плоский верхнеклапанный мотор с полусферическими камерами сгорания никак не хотел развивать обещанных Такером ста пятидесяти лошадиных сил. И даже тот факт, что двигатель и упомянутая трансмиссия Cord устанавливались на отдельном подрамнике, крепившимся для оперативности ремонта всего шестью болтами (сказался опыт постройки гоночных болидов), ситуацию не спасал. Престону пришлось срочно искать замену 9,7-литровому мотору, и нашел он ее не среди огромных V-образных монстров Большой тройки. В моторном отсеке Torpedo разместили мотор от… вертолета! Правда, простой имплантацией не обошлось, инженерам пришлось оснащать опять-таки плоский шестицилиндровый Franklin O-335 водяным охлаждением. Да и систему непосредственного впрыска пришлось заменить традиционными карбюраторами в количестве двух штук. Но оно того стоило – мотор успешно прошел ресурсные испытания и при максимальной мощности в 166 л.с. разгонял автомобиль до 200 километров в час, а первую сотню набирал уже через десять секунд. Обрадованный Такер купил четыре мотора стоимостью $5000 каждый, что в то время было сравнимо со стоимостью целого автомобиля. Причем не одного – Torpedo планировалось продавать вдвое дешевле. А для пущей надежности Престон выкупил всю компанию по производству вертолетных двигателей.

варианты:

ROAD VERSION
CUSTOM VERSION